“轨道交通施工时，靠近河道的标段，通常都会存在重要风险源。地下水会源源不断地产生，采用传统降水施工工艺很难切断源头，同时也存在造成地面铁路、建筑物沉降的风险。”市轨道交通建管公司第四项目中心副总工程师赵元根说，地铁施工最怕有水，因此在明挖基坑和暗挖施工作业环节中，都要先“降水”再“冻土”，排干地下水，才能降低作业面的坍塌风险。

 

    但靠近河道的施工现场，会出现水和砂两种同样会流动、同样不稳定的因素。在通州这一段，6号线二期处于地下水丰富的细中砂地层，如果出现意外，将有可能会破坏已贯通的行车隧道结构，甚至危及年底全线开通运营的目标。

 

    什么手法，才能让水和砂都凝固住，不在施工区域中流动？中铁六局6号线二期14标项目书记张晓磊说，项目部决定“冻”。在北京市的地铁隧道施工史上，会留下这样一条记录——6号线二期首次试验了局部采用冷冻法施工工艺。

 

    冷冻施工？

 

    6号线二期大黄蜂列车驶过北运河东西两站时，偶有微亮，几条“岔路”如褪色胶片上残留的光影一闪而过。“那就是应急联络通道。整条地铁线最难啃的骨头，最需要冻住流水的地方，就在这里。”赵元根说。

 

    6号线二期中的4条联络通道，成为了冷冻工艺试点的“局部”。今年1月份，从草房到物资学院路站一段就已经悄悄试点起这个工艺。施工人员在已经挖开的站点内装上了大型冷冻机，24小时不停地运转，用输送管道将零下28摄氏度的盐水分送到十几组管道中，再输送进早就已经在洞壁内暗藏的细钢管里。

 

    “这就像是冬季供暖的过程，热力从主管道一层层输送到每户人家，再输送回来。只不过现在的施工更像是冰箱制冷。”施工方总工程师刘俊洋说。

 

    这样一做就是小半年。室外是从冬到夏，在6号线二期20多米深的地下，已经四季归一。几条攻坚的隧洞中，“寒冬”停留在此。埋入作业面深层的细钢管持续不断地输送冷力，从贴近钢管的位置开始，砂层中的水凝固成冰，以肉眼看不见的速度缓缓蔓延，冻住了原本并不稳定的砂层；到了88天左右，冻土达到2米厚，形成了天然的支撑结构，施工人员才开始挖凿联络通道。

 

    “只有到这一步，当水定住了砂，才能开凿。”7个月前，正是初夏，但站在６号线二期北运河东到北运河西站之间的１号联络通道内，能看到施工现场负责人刘遍红穿着厚夹克，口中泛出白雾。

 

    冻土的温度达到了零下10摄氏度，为了让混凝土凝固，施工人员还需要在开挖区域喷上隔温材料，通过两次升温让混凝土在5摄氏度的环境中，慢慢凝固。

 

    一直作业的冷冻机悄悄停下，施工人员开始回收盐水。

 

    “地铁传统施工工艺要排走地下水，确实浪费；而这样直接利用地下水，通过控制局域温度使其凝结成冰，最后原地融化，对区域水资源的保护很有效果。”据施工方粗略计算，6号线二期4条联络通道，如果采用传统降水方法，每条联络通道都需要从地面打不少于30口的降水井，每口井一小时排水3.2立方米；24小时不间断的降水过程要持续3个月，浪费的地下水就达到20万立方米左右。改用冷冻法之后，共节省了约80万立方米的地下水。如果以一个三口之家每月用十余吨水计算，这样的水量大概够100个家庭用上66年。

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